目前采用GPS＋GPRS或CDMA技術(shù)的車(chē)載終端基本上都用于車(chē)輛防盜、道路導航和車(chē)輛管理方面，但即使如此，能夠把這三種應用結合起來(lái)的產(chǎn)品也很少見(jiàn)。當然，這并不是技術(shù)上的問(wèn)題，而是幾乎沒(méi)有用戶(hù)會(huì )有這樣的需求。這也就使幾乎所有的用戶(hù)都有一個(gè)共同的認識：車(chē)載終端的應用過(guò)于單一，購置成本以及運營(yíng)成本過(guò)高。
智能交通系統是現代信息技術(shù)在交通領(lǐng)域里所進(jìn)行的令世人矚目的應用，它涉及多個(gè)方面的功能，其中至少包括：信息采集、信息服務(wù)、車(chē)輛導航、不停車(chē)收費、停車(chē)場(chǎng)引導和安全輔助駕駛等。其中不停車(chē)收費還涉及自動(dòng)收費結算系統和電子號牌技術(shù)；車(chē)輛導航則涉及結合路況信息的動(dòng)態(tài)導航以及現在流行的靜態(tài)導航。在現今公認的技術(shù)方案中，上述功能所涉及的技術(shù)是以各自獨立的形態(tài)，在彼此不相關(guān)的平臺上發(fā)展著(zhù)。比如在道路信息采集方面，采用的是實(shí)時(shí)視頻和路面車(chē)輛傳感器技術(shù)，信息服務(wù)采用的是路邊可變信息牌和專(zhuān)業(yè)交通廣播方案，不停車(chē)收費采用了遠距離射頻卡（ETC）和銀行結算系統，車(chē)輛導航采用配備了城市電子地圖的車(chē)載終端，而停車(chē)場(chǎng)引導則是上述信息服務(wù)方式與導航方式的結合。在這些技術(shù)方案中，道路導航和不停車(chē)收費離不開(kāi)在車(chē)輛上安裝車(chē)載設備，而信息采集和不停車(chē)收費等功能又離不開(kāi)規模龐大的道路系統建設。
按照以往人們的技術(shù)概念，由車(chē)載終端來(lái)完成上述這些功能幾乎時(shí)不可能的。但是現在，一種采用現有GPS+GPRS技術(shù)平臺的車(chē)載終端，并且不依賴(lài)車(chē)載電子地圖就可以全面完成上述功能的先進(jìn)技術(shù)方案已經(jīng)誕生了。這種車(chē)載終端與中心系統結合，以公共移動(dòng)通訊系統為道路系統，采用全新的工作模式，可以在很低的成本水平上完成智能交通系統的多種主要功能，在覆蓋現有應用種類(lèi)的同時(shí)，還極大地擴展車(chē)載終端的應用。
解決方案概述
這種車(chē)載終端采用現今流行的GPS+GPRS或CDMA技術(shù)。由于這種車(chē)載終端的導航功能由從中心站點(diǎn)下載到車(chē)載終端內的路標序列實(shí)現，因此在導航過(guò)程中無(wú)需必備DVD裝置、顯示屏以及電子地圖，導航業(yè)務(wù)所必備的電子地圖置于系統中心站點(diǎn)的計算機系統內。在這個(gè)先進(jìn)的智能交通系統系統的車(chē)載終端上，可以直接完成智能交通系統概念所要求的信息采集、信息服務(wù)、道路導航、不停車(chē)收費和停車(chē)場(chǎng)引導等功能，而道路系統只需利用現有的公共移動(dòng)通訊系統。
與現有車(chē)載終端根本不同的是，該車(chē)載終端內置一套指令系統。每一條指令都是車(chē)載終端內獨立存在的一條記錄。每一條指令都可以獨立或與其他指令組合，完成特定條件下的一個(gè)具體功能，而車(chē)載終端內的所有指令的集合，才是車(chē)載終端的總體功能表現。
在系統中心對車(chē)載終端進(jìn)行指令注入前，車(chē)載終端雖然具有可以識別和執行指令的能力，但是由于沒(méi)有指令存在，這個(gè)車(chē)載終端僅僅是一個(gè)裸終端。當表征所有規定功能的指令集由系統中心站點(diǎn)經(jīng)公共移動(dòng)通訊系統對車(chē)載終端進(jìn)行指令注入后，這個(gè)車(chē)載終端也就具備了隸屬這個(gè)系統中心的身份。
車(chē)載終端所可能完成的功能，取決于這個(gè)系統中心發(fā)布的指令和車(chē)載終端對這些指令的編譯執行能力。車(chē)載終端的個(gè)性化功能可以由用戶(hù)按照系統規則自己制定個(gè)性化指令來(lái)實(shí)現。車(chē)載終端的功能構成是可以按需求變化的，而且，同一種類(lèi)型的車(chē)載終端隸屬于不同的系統中心，可能具有不同的指令集，車(chē)載終端所表現出來(lái)的功能也是不一樣的。不同的車(chē)載終端具有不同的指令系統，可以編譯執行的指令集也不同，功能也就不同。
按照車(chē)載終端指令系統的規定，所有指令均具有共同的指令格式。指令格式至少包括：
1． 指令的觸發(fā)條件；
2． 指令指定的操作設備；
3． 指令指定的操作內容；
4． 指令指定的操作時(shí)刻；
其中觸發(fā)條件從廣義來(lái)說(shuō)，凡是車(chē)輛上具備的參數，只要可以接入到車(chē)載終端內的，都可能成為某個(gè)應用指令的觸發(fā)條件。比如車(chē)輛的速度、位置、方向、轉向燈開(kāi)關(guān)、發(fā)動(dòng)機轉速、總電門(mén)開(kāi)關(guān)、發(fā)動(dòng)機故障碼以及與前車(chē)距離等等。
指定操作設備可以是車(chē)載終端能夠控制的車(chē)內或車(chē)載終端內的任何裝置，甚至包括車(chē)輛行駛動(dòng)作裝置。通常的指定操作設備有：
1． 車(chē)內提示信息專(zhuān)用揚聲器；
2． 聲光指示裝置；
3． GPRS發(fā)送裝置；
4． 發(fā)動(dòng)機油電路控制裝置、制動(dòng)裝置等等。
指定操作內容是與指定操作設備相匹配的。比如指定操作設備是揚聲器，則指定操作內容就可以是一段計算機文本格式的字符串，此時(shí)字符串經(jīng)人工擬音后由揚聲器播出。
指定操作時(shí)刻在絕大部分指令中都是立即執行，只有個(gè)別指令，其指令運行結果需要在特定時(shí)刻輸出。
車(chē)載終端是以下述三種主要形式完成前述各種智能交通系統的功能：
1． 由車(chē)載終端向駕駛員發(fā)布語(yǔ)音信息；
2． 將車(chē)載終端采集的信息經(jīng)商用蜂窩移動(dòng)通訊系統網(wǎng)絡(luò )向中心站點(diǎn)報告；
3． 按指定內容操作車(chē)輛操控裝置。
中心站點(diǎn)的工作主要表現為以下三個(gè)內容：
1． 收集并整理車(chē)載終端的返回信息；
2． 在中心站點(diǎn)資源的支持下，整理信息并制定出需要發(fā)布的指令；
3． 主動(dòng)或應邀發(fā)布指令。
其中應邀發(fā)布的指令包含個(gè)性化信息，該指令只針對特定車(chē)載終端。
系統的中心站點(diǎn)在整裝配置時(shí)可以有以下幾部分（見(jiàn)圖1）：
1． 交通信息服務(wù)中心——為私用車(chē)輛用戶(hù)提供交通信息服務(wù)；
2． 商用車(chē)輛輔助系統——為出租車(chē)、物流等行業(yè)用戶(hù)提供業(yè)務(wù)輔助；
3． 應急車(chē)輛輔助系統——為急救車(chē)、消防車(chē)等用戶(hù)提供導航及應急避讓服務(wù)；
4． 道路收費系統——為所有道路收費站提供第三方收費結算服務(wù)；
5． 停車(chē)場(chǎng)信息系統——收集停車(chē)場(chǎng)車(chē)位信息，為所有車(chē)輛用戶(hù)提供停車(chē)場(chǎng)信息及停車(chē)場(chǎng)入口導航；
6． 政府交通管理機構——發(fā)布權威路況信息、實(shí)施交通管理、提供城市基本數據的更新信息，并與其他商用系統共享信息；
7． 車(chē)輛管理系統——政府的車(chē)輛管理機構，管理與車(chē)輛電子號牌相關(guān)的事務(wù)。
功能實(shí)現原理
一．信息采集功能
現行的交通路況信息采集方法主要有兩種：
1．在路面上安裝壓感線(xiàn)圈或車(chē)輛磁感應裝置，然后在將感應的信號在路側處理裝置中進(jìn)行前臺處理，再經(jīng)專(zhuān)用信息傳輸網(wǎng)絡(luò )傳送至交通管理中心；
2在道路附近安裝視頻頭，拍攝附近道路的通行情況，并將視頻信息經(jīng)專(zhuān)用信息傳送網(wǎng)絡(luò )傳送至交通管理中心交由專(zhuān)業(yè)人員判讀。
這兩種方法都需要依賴(lài)專(zhuān)用信息傳送網(wǎng)絡(luò )，或者租用電信網(wǎng)絡(luò )而需要支付可觀(guān)的傳輸費用。
現今還有一種利用專(zhuān)用車(chē)輛在路網(wǎng)中持續行駛的形式采集路況信息的信息采集法，這就是移動(dòng)采集法。這種移動(dòng)采集法通常是利用固定時(shí)間間隔來(lái)觸發(fā)采集操作，并以道路可通過(guò)速度來(lái)表征路況的。遺憾的是，這種方法不能獲取道路的流量數據，因此也就無(wú)法從資源的角度上準確地判斷一個(gè)路段還有多少剩余的交通資源可以被車(chē)輛利用。
本文所述的車(chē)載終端，可以使所有安裝這種車(chē)載終端的車(chē)輛都成為移動(dòng)信息采集車(chē)，這就使信息采集的精度大大提高了。所不同的是，這種車(chē)載終端是以經(jīng)過(guò)指定地點(diǎn)為條件觸發(fā)信息采集操作的。這個(gè)指定地點(diǎn)就相當于道路上的信息采集點(diǎn)，它與在路面上設置壓感線(xiàn)圈的采集方法不同的是，壓感線(xiàn)圈是在道路上一個(gè)物理位置上設置采集設備，而本文所述的采集方法，是在車(chē)載終端內設置了一個(gè)與位置坐標相關(guān)的信息采集指令。
本文所述的交通路況信息采集方法的操作過(guò)程參見(jiàn)圖2。
一個(gè)典型的信息采集指令具有如下形態(tài)：
Xc,Yc,Rc,B,D,T
為了建立這個(gè)信息采集點(diǎn)，系統中心需要在電子地圖界面上，將這條信息采集指令設置在坐標值為（Xc,Yc）的位置上，該位置通常對應于實(shí)際道路的中心隔離帶上。為了避免因衛星定位誤差影響，在該處還要匹配一個(gè)坐標范圍Rc，以便當車(chē)載終端的衛星定位裝置輸出的坐標值位于以（Xc,Yc）為圓心，Rc為半徑的范圍內時(shí)，即可滿(mǎn)足這條信息采集指令的觸發(fā)條 Rc的數值可以按衛星定位系統的平均誤差值，并結合該處道路的寬度確定。
根據指令系統規則所確定的該信息采集指令的格式內容如下：
1．指定的觸發(fā)條件是某處路面上的坐標位置（Xc，Yc），以及坐標有效范圍Rc。必要時(shí)也可以附加行駛方向及其有效范圍作為第二觸發(fā)條件，甚至可以附加時(shí)段信息作為第三觸發(fā)條件；
2． 由B指定操作設備是GPRS或CDMA發(fā)送裝置；
3．由D指定的操作內容是指令觸發(fā)時(shí)的車(chē)輛動(dòng)態(tài)信息，即車(chē)輛當事的位置坐標、速度、行駛方向、車(chē)型代碼以及這些參數的采集時(shí)刻；
4． 由T指定的操作時(shí)刻一般都是立即執行，只有個(gè)別信息采集指令會(huì )指定在特定時(shí)刻執行。
系統中心將這條信息采集指令發(fā)給車(chē)載終端后，當車(chē)輛在行駛中途徑這個(gè)物理位置時(shí)，車(chē)載終端的GPS模塊會(huì )輸出坐標值（Xr，Yr）。如果車(chē)載終端的CPU確定│Xr－Xc│
所有經(jīng)過(guò)該信息采集點(diǎn)的車(chē)輛都將觸發(fā)預存于各自車(chē)載終端內的同一條信息采集指令，并在觸發(fā)后立即經(jīng)GPRS或CDMA網(wǎng)絡(luò )將本車(chē)動(dòng)態(tài)信息發(fā)送至中心站點(diǎn)。系統的這一功能表現與在路面上設置車(chē)輛傳感器是等效的，但實(shí)際的返回數據則具有非常理想的微觀(guān)準確度。
信息采集的工作原理表明，獲得這種采集方法理想宏觀(guān)準確度的必要條件是：所有車(chē)輛的車(chē)載終端均預存相同的信息采集指令集。
這種信息采集的方法還可以自動(dòng)探知任一道路路口或路段是否發(fā)生擁堵。這種探知擁堵的原理是：在路口或路段中部一般都會(huì )設有信息采集點(diǎn)指令。當擁堵發(fā)生時(shí)，總會(huì )有幾輛汽車(chē)正處于使信息采集指令觸發(fā)的位置上。當一個(gè)車(chē)輛重復觸發(fā)同一個(gè)信息采集指令時(shí)，系統中心會(huì )感知到這種異常的現象。為了探知該處道路永讀的規模，系統中心會(huì )主動(dòng)在覆蓋這個(gè)路口或路段區域的基站上發(fā)布擁堵探查指令。這個(gè)指令實(shí)際上就是一個(gè)坐標觸發(fā)（Xe，Ye）在系統中心假想的擁堵位置，而坐標有效范圍Re更大（比如Re>500米）的信息采集指令。所有收到這個(gè)指令的車(chē)載終端會(huì )立即判斷本車(chē)是否處于以（Xe,Ye）為圓心，Re為半徑的范圍內。如果在這個(gè)范圍內，車(chē)載終端會(huì )立即向系統中心發(fā)出自己的坐標位置等信息。這樣系統中心就可以在計算機屏幕上對擁堵現場(chǎng)的所有車(chē)輛進(jìn)行“復盤(pán)”，不但可以剔除不在道路上的車(chē)輛而只在清點(diǎn)擁堵現場(chǎng)的車(chē)輛數目，還可以知道那些車(chē)型的車(chē)輛、在什么位置被滯留在擁堵現場(chǎng)。
這樣的信息采集系統具有以下三個(gè)優(yōu)點(diǎn)：
1．不必在路面安裝信息采集裝置，因此無(wú)需建設路況信息采集傳輸網(wǎng)絡(luò )，以及無(wú)需維護安裝于瀝青路面上易于失效的路面壓感線(xiàn)圈；
2．在中心站點(diǎn)的計算機界面上可以任意設置、變更或刪除信息采集點(diǎn)，而這一切所需付出的代價(jià)是，整個(gè)城市全部信息采集點(diǎn)的數據在車(chē)載終端內占據了近6M的存儲空間；
3． 可以直接利用現有的商用蜂窩移動(dòng)通訊業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò )作為智能交通系統的道路系統。
信息采集類(lèi)指令的根本特征在于，這種指令的最終執行結果總是啟動(dòng)一個(gè)向中心站點(diǎn)返回信息的操作。根據這種特征，信息采集類(lèi)指令可以具有多種應用：
1．按位置坐標觸發(fā)的過(guò)往車(chē)輛統計信息采集指令：這就是在車(chē)載終端內大量存在的，與路面車(chē)輛傳感器等效的信息采集指令；
2．按既定時(shí)刻觸發(fā)的車(chē)輛分布統計信息采集指令：這種指令使所有預存此指令的車(chē)載終端在相同時(shí)刻采集各自車(chē)輛的動(dòng)態(tài)信息，并在適當時(shí)刻經(jīng)移動(dòng)通訊系統網(wǎng)絡(luò )返回中心站點(diǎn)，以大規模數據同時(shí)傳輸對公共移動(dòng)通訊系統網(wǎng)絡(luò )的影響。系統在接收到這些信息信息經(jīng)整理后，經(jīng)處理可以得到整個(gè)區域，小至全市，大至全國乃至全世界的車(chē)輛交通分布態(tài)勢圖，其效果超過(guò)現今通過(guò)直升機，乃至衛星高空拍攝對區域交通進(jìn)行宏觀(guān)了解和評價(jià)的方式。這種在任意時(shí)刻獲得的交通分布態(tài)勢圖，是交通預測工作定量性、精細化的基礎，對城市發(fā)展規劃的制定和道路設施的建設規劃，可以起到極大的作用。以往進(jìn)行車(chē)輛交通調查需要投入大量的人力、物力和財力，并且需要經(jīng)過(guò)很長(cháng)的時(shí)間才能完成，而這種信息采集指令，可以在任何時(shí)刻進(jìn)行這種交通科學(xué)的基礎工作；
3．可以隨時(shí)探查發(fā)生在任何位置的交通擁堵規模；
4．按位置坐標、時(shí)刻和行駛方向參數組合構成的信息采集指令的觸發(fā)條件，可以用于車(chē)輛道路違章自動(dòng)抄報功能；
5．為了查找車(chē)輛肇事逃逸線(xiàn)索，可以根據系統中心的信息采集指令的返回信息記錄，檢索在推定的肇事時(shí)段經(jīng)過(guò)肇事地點(diǎn)的車(chē)輛信息，確定排查肇事車(chē)輛的范圍或者查找目擊車(chē)輛駕駛員，追索嫌疑車(chē)輛的行蹤。同樣的操作還可以追索路面遺灑的肇事車(chē)輛；
6．根據乘客給出的出發(fā)地和目的地信息以及出行時(shí)段信息，通過(guò)查詢(xún)在系統中心的信息采集指令返回信息的記錄，可以方便地查詢(xún)到乘客遺失物品所在的出租車(chē)。
二．信息服務(wù)功能：
向所有交通參與者提供實(shí)時(shí)完備的交通路況信息是提高道路利用率的唯一解決方案，這也是在現有道路資源下徹底解決道路擁堵的最佳解決方案。城市道路的擁堵，一方面是人類(lèi)生活工作在空間上的集中與道路只能在平面上發(fā)展的矛盾，另一方面是交通的自發(fā)性與道路資源的有限性的矛盾。我們所要解決的，就是盡量利用準確的交通信息去引導人們對交通的理性安排，保證道路資源這種可再生的資源能夠以有序的方式進(jìn)行消費。
車(chē)輛交通的信息化是先進(jìn)交通技術(shù)的根本。車(chē)輛交通自從其誕生以來(lái)，車(chē)輛駕駛員都是被禁錮在一個(gè)封閉的空間里參與一項群體性的活動(dòng)，前風(fēng)擋玻璃和三面反光鏡是其獲取外界信息的唯一途徑。對于車(chē)輛這種高速運動(dòng)的載體來(lái)說(shuō)，經(jīng)由玻璃獲取的信息可以滿(mǎn)足駕駛操作的要求，但卻無(wú)法滿(mǎn)足避免道路選擇沖突的要求。道路選擇沖突就是在城市車(chē)輛交通中經(jīng)常出現的擁堵現象，這是因為任何一個(gè)駕駛員都無(wú)法了解其他駕駛員是怎樣選擇出行路線(xiàn)的。
當前城市交通的現狀已經(jīng)證明了以上論述并非故作聳人之說(shuō)，因此車(chē)輛交通技術(shù)的進(jìn)步首先要解決交通路況信息進(jìn)入車(chē)輛內的問(wèn)題。
現行的交通信息服務(wù)類(lèi)型主要有兩種，分別是：
1．交通信息廣播：
利用專(zhuān)業(yè)交通廣播電臺播放采集整理的交通路況信息，教師員利用車(chē)載收音機收聽(tīng)交通信息。這是一種最簡(jiǎn)單而且廉價(jià)的信息服務(wù)方式，但是這種信息服務(wù)的弊端也較多，突出的就是信息的個(gè)性化程度不高；
2．路邊可變信息顯示牌：可以滿(mǎn)足一定的個(gè)性化要求，即提示前方路況或道路選擇的參考信息，但是這種信息服務(wù)的弊端也同樣較大，比如提示的有效時(shí)間短、信息量少，建設成本高；
信息服務(wù)的個(gè)性化可以使駕駛員免受無(wú)關(guān)信息的打擾，在這個(gè)方面專(zhuān)業(yè)交通廣播無(wú)法做到令人滿(mǎn)意。為了避免信息對人的干擾，任何信息皆需指定其發(fā)布的適當時(shí)機，交通路況信息也是如此。信息在不當時(shí)機播放，會(huì )降低人們對這些信息的重視程度。比如一個(gè)人駕車(chē)在城市東部行駛，從交通廣播中傳來(lái)的城市西部的路況信息就不會(huì )被他接受。但當他在隨后意外地領(lǐng)受了開(kāi)赴城市西部的使命后，先前播放的城市西部的路況信息已經(jīng)無(wú)法復現了。
駕駛員雖然也是透過(guò)玻璃獲取路邊可變信息指示牌上的交通信息，但是由于可變信息指示牌有信息可分辨距離以及由車(chē)速所決定的閱讀時(shí)間的限制，因此決定其所承載的信息量較小，而且同樣也有個(gè)性化不足的弊端。
象道路交通信息這樣的公共信息如何能做到個(gè)性化發(fā)布，現今尚無(wú)可行的技術(shù)方案。公共信息的個(gè)性化發(fā)布不同于信息的個(gè)性化服務(wù)。前者要求當一條公共信息制定出來(lái)之后，系統必須有選擇地將該公共信息發(fā)送給適當的信息受眾，并使信息在適當的時(shí)機播放出來(lái)，而后者要求信息只是應具體的信息接受者制作，并只傳送給這個(gè)信息接受者。信息的個(gè)性化服務(wù)似乎并未涉及信息的播放時(shí)機。
在日本的某些交通信息服務(wù)系統中，信息播放時(shí)機通常是由道路系統設備所處的位置決定的。當車(chē)輛通過(guò)一個(gè)紅外或無(wú)線(xiàn)電信標裝置下方時(shí)，車(chē)載終端可以接收到來(lái)自信標的信息，這個(gè)信息被立即播放給駕駛員。這意味著(zhù)信標所處的位置通常就是代表信息被播放的時(shí)機。通常這種系統需要大規模地沿道路兩側建設信標體系，制作出來(lái)的信息也需要斟酌放到哪個(gè)信標上去發(fā)布才可以具有最佳的播放時(shí)機。
如果能將已制作出的公共信息向所有的或符合特定屬性要求的車(chē)載終端發(fā)布，并且車(chē)載終端在獲取后先存儲在其內存中，然后在適當時(shí)機再向駕駛員播放，這樣的信息服務(wù)機制將能滿(mǎn)足信息的個(gè)性化發(fā)布的要求。比如，道路交通的路況信息在制作完成后，加入信息播放時(shí)機條件，立即經(jīng)由移動(dòng)通訊系統，向經(jīng)過(guò)某個(gè)基站服務(wù)區的所有車(chē)載終端發(fā)布。車(chē)載終端在接收到信息之后，信息播放可以由這個(gè)車(chē)載終端的揚聲器完成，那么問(wèn)題的關(guān)鍵就是如何確定一個(gè)信息的發(fā)布時(shí)機。
在本文所述的車(chē)載終端上，利用車(chē)載終端可以處理的車(chē)輛運動(dòng)參數以及狀態(tài)參數，作為對從外部獲取的信息的發(fā)布時(shí)機的判據。這些參數通常都是指以下幾種：
1． GPS裝置提供的位置坐標、速度、方向和時(shí)刻；
2． GPRS裝置提供的指令信息、文本信息和基站編號等；
3． 車(chē)輛裝置所提供的參數，比如發(fā)動(dòng)機轉速、轉向燈開(kāi)關(guān)位置、總電門(mén)狀態(tài)和制動(dòng)裝置輸入和輸出狀態(tài)等參數；
4． 其他可以與車(chē)載終端的參數輸入端子接駁的車(chē)內裝置輸出量。
信息服務(wù)功能的具體指令格式如下：
1． 指定的觸發(fā)條件是按信息提示的時(shí)機擇適當參數及數值而定；
2． 指定的操作設備通常都是車(chē)內專(zhuān)用揚聲器，也可以是聲光指示器；
3． 指定的操作內容通常都是一段文本字符串或標志位；
4． 指定的操作時(shí)刻通常都是立即執行。
一個(gè)按位置條件觸發(fā)的公共信息服務(wù)指令通常用于交通路況信息服務(wù)。這種信息服務(wù)指令的典型形態(tài)如下：
Xs,Ys,Rs,Hxy,Fxy,V,“前方路口左轉將進(jìn)入擁堵路段”,T
在這條路況信息服務(wù)指令中，信息本體是“前方路口左轉將進(jìn)入擁堵路段”，該信息本體的播放時(shí)機則由兩個(gè)參數決定：
1． 位置坐標Xs,Ys以及坐標范圍Rs；
2． 方向參數Hxy以及方向范圍Fxy；
根據指令系統規則所確定的該信息服務(wù)指令的格式內容如下：
1．指定的觸發(fā)條件是某處路面上的坐標位置（Xs，Ys），以及坐標有效范圍Rs，附加的觸發(fā)條件是行駛方向Hxy及其有效范圍Fxy作為第二觸發(fā)條件。當兩個(gè)條件同時(shí)滿(mǎn)足時(shí)，該指令才可以被觸發(fā)；
2． 由V指定操作設備是車(chē)載終端的揚聲器和計算機擬音裝置；
3． 信息本體為一段計算機文本信息，內容是“前方路口左轉將進(jìn)入擁堵路段”；
4． 由T（T=0）指定的操作時(shí)刻是立即執行。
車(chē)載終端通過(guò)公共移動(dòng)通訊系統，預先將來(lái)自車(chē)輛外部的系統中心站點(diǎn)的，具有播放時(shí)機定義（即由Xs,Ys,Rs,Hxy,fxy確定的位置條件）的公共廣播信息（即“前方路口左轉將進(jìn)入擁堵路段”）接收進(jìn)汽車(chē)內部并存儲。然后再利用其所能處理的車(chē)輛狀態(tài)參數（車(chē)輛位置坐標Xr,Yr,以及車(chē)輛行駛方向Hxy），判斷指令的指定的播放條件是否滿(mǎn)足，以決定這條信息服務(wù)指令能否以語(yǔ)音的形式（即由V確定）立即發(fā)布（即由T確定）。這就可以實(shí)現信息服務(wù)中的“與我無(wú)關(guān)的信息免打擾”的個(gè)性化境界。但是那些暫時(shí)無(wú)關(guān)的信息并沒(méi)有從車(chē)載終端內消失，而是按照地域或時(shí)刻等屬性蟄伏在車(chē)載終端的存儲區中。當車(chē)輛到達相關(guān)區域或約定時(shí)刻到來(lái)時(shí)，車(chē)載終端上的GPS等裝置可以探知時(shí)機的變化，而最終在恰當的時(shí)機將蟄伏的信息調出。
在車(chē)載終端內，每一個(gè)信息對應一條信息服務(wù)指令，所有的車(chē)載終端都從中心站點(diǎn)接收并存儲著(zhù)同樣的指令，中心站點(diǎn)發(fā)布公共信息時(shí)，可以指定所有的車(chē)載終端為接收單位，也可以指定具有特殊屬性的用戶(hù)才可以接收。比如，系統可以將疏導信息作為具有位置屬性（即觸發(fā)條件）的信息服務(wù)指令，“放置”在服務(wù)區覆蓋擁堵路段的商用蜂窩移動(dòng)通訊系統的基站上，或者是其周邊相鄰的基站上。當裝載車(chē)載終端的車(chē)輛進(jìn)入這些服務(wù)區時(shí)，車(chē)載終端可以感知基站編號的變化，而基站也可以根據用戶(hù)位置寄存器的數值更新觸發(fā)主動(dòng)通訊動(dòng)作，使剛剛進(jìn)入該服務(wù)區的車(chē)載終端接收到這些指令，而無(wú)緣這些基站的車(chē)輛則不會(huì )接收到。這些指令被接收后，其中包含的信息還要等待指令觸發(fā)條件的滿(mǎn)足才能被播放。
這樣的信息服務(wù)具有三個(gè)優(yōu)點(diǎn)：
1． 只有符合提示時(shí)機的信息才會(huì )在揚聲器中播放；
2． 存放在車(chē)載終端內的信息在其有效期內不會(huì )丟失，可以在任意時(shí)刻翻查調閱或觸發(fā)；
3． 減少系統下發(fā)信息的數量，從而減小了系統運行的成本。
信息服務(wù)類(lèi)指令的根本特征在于，這種指令的最終執行結果總是啟動(dòng)一個(gè)向駕駛員播放語(yǔ)音信息的操作。根據這種特征，信息服務(wù)類(lèi)指令可以具有多種應用：
1．按位置坐標和行駛方向觸發(fā)的道路交通路況信息廣播服務(wù)指令：這就是在車(chē)載終端內批量存在而且經(jīng)常更新的信息服務(wù)指令；
2．按多種參數觸發(fā)的道路交通標志提示指令：對于交通標志提示，通?？梢圆捎梦恢米鴺耍旭偡较虻慕M合條件來(lái)確定提示時(shí)機，但為了避免針對大貨車(chē)的交通標志提示給駕駛私人小型車(chē)輛的駕駛員，因此可以針對交通標志的具體內容確定提示時(shí)機?？梢杂糜谔崾救缦碌牡缆方煌酥竞陀糜谟|發(fā)指令的提示條件：
位置坐標＋行駛方向：
位置坐標＋行駛方向＋車(chē)輛類(lèi)型：
行駛速度＋區域：
轉向燈開(kāi)關(guān)＋位置坐標：
總電門(mén)開(kāi)關(guān)＋區域：
時(shí)段＋車(chē)型（含邏輯非運算符）：
3 按位置區域或坐標和行駛速度觸發(fā)的高速公路超速提示指令：在各種天氣條件下由高速公路管理機構實(shí)時(shí)發(fā)布的高速公路限速指令；
4．天氣預報等信息的提示：車(chē)載終端每天多次定時(shí)接收系統中心發(fā)布的交通天氣預報等信息，存儲于車(chē)載終端內。這種類(lèi)型的信息服務(wù)指令的觸發(fā)條件是按鈕操作。當需要這些信息時(shí)，只需按動(dòng)按鈕即可將預存于車(chē)載終端內的天氣預報等信息播放出來(lái)；
5． 提示貨車(chē)駕駛員避免車(chē)輛超高卡橋；
6．私人事務(wù)助理：駕駛員可以自己指定一些按位置坐標以及區域屬性為觸發(fā)條件的個(gè)性化信息服務(wù)指令，并預存于車(chē)載終端內。比如提示經(jīng)過(guò)某個(gè)路口附近時(shí)順路去完成某個(gè)具體事務(wù)等。
信息采集和信息服務(wù)的工作過(guò)程實(shí)際上就是“我為人人，人人為我”的表現。在信息采集時(shí)，一個(gè)車(chē)輛的車(chē)載終端所返回的信息是微不足道的，但是整個(gè)用戶(hù)群體的信息匯總起來(lái)，經(jīng)過(guò)中心站點(diǎn)計算機系統的整理分析，然后再匯編成路況信息發(fā)布給車(chē)輛用戶(hù)的車(chē)載終端。信息最終在適當的時(shí)機被播放，其形式與現有語(yǔ)音導航的形式完全相容。
三．車(chē)輛導航功能：
現今流行的車(chē)輛導航采用車(chē)載終端上配置電子地圖、DVD讀盤(pán)機、液晶顯示屏的技術(shù)方案。其中電子地圖中包含城市導航的基本數據，需要由電子地圖開(kāi)發(fā)商支持，電子地圖的升級需要購買(mǎi)DVD光盤(pán)。雖然采用車(chē)載電子地圖的方式可以進(jìn)行自主車(chē)輛導航，但導航應用仍然要嚴格依賴(lài)電子地圖開(kāi)發(fā)商。由于存在電子地圖開(kāi)發(fā)商的工作周期和商業(yè)運作等因素，電子地圖的升級不可避免地具有時(shí)間上的延遲性。國際上要求電子地圖的升級周期為3個(gè)月，而中國目前能做到的是12個(gè)月。電子地圖數據的頻繁升級表明，駕駛員必須不斷地持續購買(mǎi)新的光盤(pán)，以便避免成為過(guò)時(shí)數據的犧牲品。
本文所述的車(chē)載終端，其導航應用屬于中心決定型。導航中心需要配備電子地圖，而在車(chē)載終端上無(wú)需必備電子地圖。駕駛員可以通過(guò)電話(huà)或移動(dòng)短信方式向導航中心申請導航服務(wù)，只要向導航中心提交出行的始發(fā)地和目的地，導航中心就可以從絕對信息優(yōu)勢的地位，為這個(gè)駕駛員完成下述工作：
1． 在電子地圖的支持下推算出多達三條的預選路線(xiàn)，每條路線(xiàn)都附有根據當天和歷史記錄計算出的該路線(xiàn)全程交通時(shí)長(cháng)；
2． 將預選路線(xiàn)發(fā)給駕駛員所在的車(chē)載終端；
3． 駕駛員選定某預選路線(xiàn)作為預定導航路線(xiàn)后，導航中心發(fā)送完整的路標序列給車(chē)載終端。
車(chē)輛導航功能是一個(gè)復合功能。每一條導航路線(xiàn)都是由一個(gè)信息服務(wù)指令序列構成的。序列中的每一個(gè)信息服務(wù)指令就相當于一個(gè)路標，其指定操作內容是一個(gè)提示駕駛員如何駛往下一個(gè)路標的文本信息，其觸發(fā)條件是位置坐標和行駛方向。
圖3顯示了一個(gè)導航路標序列在系統中心的電子地圖上所表現出來(lái)的形態(tài)。駕駛員從第一個(gè)路標處出發(fā)，在第一號、第三號和第七號路標處聽(tīng)到提示轉彎的語(yǔ)音信息，并在其余的路標處聽(tīng)到直行的語(yǔ)音提示。這個(gè)導航路標序列在在電子地圖上的位置分布與既定的導航路線(xiàn)的走向完全吻合。當這些作為路標的信息服務(wù)指令在車(chē)載終端上被按順序觸發(fā)時(shí)，也就表示車(chē)輛在按既定的導航路線(xiàn)行駛。導航的基本實(shí)現形式是由文本信息經(jīng)人工擬音芯片轉化成的語(yǔ)音信息。實(shí)際上在現今采用的車(chē)輛導航方式中就有這種語(yǔ)音導航的形式，其效果不言而喻。
為了減小駕駛員因疑惑而錯失導航機會(huì )的可能，這種導航方式除了觸發(fā)語(yǔ)音提示信息外，還可以同時(shí)觸發(fā)JPG圖片顯示或圖片動(dòng)畫(huà)，以便向駕駛員顯示帶批注的現場(chǎng)圖片。這些圖片可以從中心站點(diǎn)接收導航路線(xiàn)路標時(shí)一并下載，并分別附屬于某幾個(gè)復雜路段上的路標。
這種中心決定型的導航方式具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：
1． 適應國家安全需要，避免涉及高精度電子地圖在政策上的禁區；
2． 高精度的城市電子地圖配置在導航中心站點(diǎn)上，而車(chē)輛上不會(huì )因為沒(méi)有電子地圖，或電子地圖精度低而影響應用效果；
3． 已觸發(fā)的指令可以用來(lái)對低精度的電子地圖進(jìn)行道路匹配，糾正或彌補地圖顯示界面上表現出的誤差；
4． 觸發(fā)導航路口的JPG場(chǎng)景圖片或動(dòng)畫(huà)顯示，可以使沒(méi)有安裝電子地圖的車(chē)載終端達到或接近現有導航技術(shù)的效果；
5． 關(guān)于城市基本數據的更新或升級只需在系統中心進(jìn)行即可，不會(huì )對用戶(hù)服務(wù)產(chǎn)生數據過(guò)期的影響；
6． 導航無(wú)需必備電子地圖，省去了DVD和車(chē)載終端路線(xiàn)計算所需的計算能力，可以降低車(chē)載終端的硬件成本。
四．不停車(chē)收費：
現今不停車(chē)收費基本上采用的都是基于非接觸射頻卡的技術(shù)。在車(chē)輛上安裝射頻卡，在收費站的路旁設置讀卡裝置。讀卡裝置向經(jīng)過(guò)的車(chē)輛發(fā)射讀卡電子波束。射頻卡在包含特定信息的波束激勵下，才會(huì )發(fā)射回應波束，向路旁的讀卡裝置報告自己的身份，從而使讀卡裝置和射頻卡都確認一次收費過(guò)程。
除此而外，這種不停車(chē)收費技術(shù)還要求建設基于射頻卡的銀行系統，以便為收費雙方針對這種射頻卡完成必要的金融活動(dòng)。
在全國范圍內建設這種電子不停車(chē)收費系統時(shí)，需要確立統一的波束頻率，這就必須進(jìn)行全國范圍的電磁場(chǎng)測試。測試的目的是要排除無(wú)線(xiàn)電背景噪聲對系統工作波束的干擾。
本文所述車(chē)載終端的不停車(chē)收費功能是一個(gè)基于信息采集和信息服務(wù)類(lèi)型指令的復合功能。在整個(gè)不停車(chē)收費的操作過(guò)程中，它涉及以下機構的配合：
1．車(chē)載終端——其內置信息中包含電子號牌，是確定收費費率檔次和確定車(chē)輛身份的根據。當車(chē)輛接近和通過(guò)收費站時(shí)，車(chē)載終端將通知駕駛員并向道路收費結算中心發(fā)送收費確認信息；
2．收費站——在收費站前后均設置車(chē)輛牌照拍攝裝置，以拍攝車(chē)輛經(jīng)過(guò)收費站的消費證據。此后收費站的計算機系統對拍攝圖片進(jìn)行處理，提取其中的車(chē)牌號碼，與拍攝時(shí)刻信息一道，發(fā)送至道路收費結算中心；
3．移動(dòng)通訊系統——在覆蓋收費站的服務(wù)區基站或臨近基站上設置該收費站指令組下載服務(wù)，并以移動(dòng)通訊系統的用戶(hù)費用交納系統作為道路收費系統的結算系統；
4．道路收費結算中心——根據車(chē)輛發(fā)出的收費確認信息和收費站出具的車(chē)輛通過(guò)時(shí)留下的車(chē)牌號碼和時(shí)刻信息，完成從車(chē)載終端的GPRS用戶(hù)帳戶(hù)向收費站帳戶(hù)轉帳手續。
以開(kāi)放式收費站模式為例，整個(gè)不停車(chē)收費操作是由以下三條指令組合，完成從車(chē)型費率匹配到劃帳結算的過(guò)程：
1．一個(gè)信息服務(wù)類(lèi)指令：指令的觸發(fā)條件是位置坐標＋行駛方向，信息內容為提示前方收費站的名稱(chēng)和收費金額。其中收費金額的數字是由系統中心根據本車(chē)車(chē)型，在下發(fā)這條指令前為本車(chē)事先推定的；
2． 一條信息服務(wù)類(lèi)指令：指令的觸發(fā)條件是位置坐標＋行駛方向，信息內容是臨近收費站中心線(xiàn)時(shí)提示收費即將進(jìn)行；
3．一條信息采集類(lèi)指令：本車(chē)過(guò)收費站中心線(xiàn)時(shí)向收費結算中心發(fā)送收費認可，指令的觸發(fā)條件是位置坐標＋行駛方向，信息內容為本車(chē)當時(shí)的位置坐標、行駛方向、本車(chē)電子號牌和通過(guò)時(shí)刻；
其中前兩條信息服務(wù)類(lèi)指令可以合二為一。這個(gè)指令組合可以當車(chē)輛進(jìn)入服務(wù)區覆蓋收費站的公共移動(dòng)通訊系統基站或其臨近基站時(shí)，由這些基站發(fā)送給車(chē)載終端。在這個(gè)過(guò)程中，車(chē)輛進(jìn)入特定基站，引發(fā)車(chē)載終端的通訊終端在移動(dòng)通訊系統的位置歸屬寄存器上的變化，觸發(fā)系統甄別用戶(hù)屬性，從而根據其在系統中心所登記的車(chē)型發(fā)送含有適當收費金額的信息服務(wù)指令給這個(gè)車(chē)載終端。
利用車(chē)載終端和蜂窩移動(dòng)通訊系統實(shí)現不停車(chē)收費方案，與射頻卡方案相比，這種技術(shù)方案的優(yōu)點(diǎn)確實(shí)非常突出：
1．沒(méi)有無(wú)線(xiàn)電背景干擾之累，無(wú)處不在的商用移動(dòng)通訊系統可直接利用；
2．沒(méi)有發(fā)行單一用途的射頻卡之累，電子號牌采用GPRS號碼，利用了車(chē)載終端的現有資源；
3．無(wú)需為收費系統建立特有的基于射頻卡的收費系統，可以利用現成的移動(dòng)通訊系統用戶(hù)繳費系統方案，獨立建設一套收費系統或者直接借用移動(dòng)通訊系統的收費系統；
4．無(wú)需路面施工，無(wú)需其他外場(chǎng)設備，僅需建設車(chē)輛號牌識別裝置；
5．過(guò)站車(chē)速幾乎不受限制，車(chē)速上限取決于車(chē)輛號牌拍攝裝置；
6．第三方公正收費，費率管理公開(kāi)透明，易于聯(lián)網(wǎng)查詢(xún)；
五．停車(chē)場(chǎng)引導：
現今對車(chē)輛進(jìn)行停車(chē)場(chǎng)引導的方案都是采用路邊可變信息牌技術(shù)。停車(chē)場(chǎng)引導包括停車(chē)場(chǎng)信息采集和停車(chē)場(chǎng)入口引導，而停車(chē)場(chǎng)的車(chē)位管理由出入口處的人員在車(chē)輛出入停車(chē)場(chǎng)時(shí)對車(chē)位做統計得出，入口引導則采用在路邊設立指示牌的方式。
在利用車(chē)載終端的方式中，停車(chē)場(chǎng)的車(chē)位信息采集和引導都可以經(jīng)公共移動(dòng)通訊系統自動(dòng)完成，無(wú)需在路邊設置可變信息牌。
當一個(gè)車(chē)輛接近或到達目的地，并向中心申請就近的停車(chē)場(chǎng)服務(wù)后，可由中心站點(diǎn)下載至車(chē)載終端一個(gè)導航路線(xiàn)，該導航路線(xiàn)可將車(chē)輛引導至具有空閑車(chē)位的停車(chē)場(chǎng)入口。當該車(chē)進(jìn)入地下停車(chē)場(chǎng)時(shí)，會(huì )首先進(jìn)入覆蓋停車(chē)場(chǎng)入口處的移動(dòng)通訊系統基站直放站的服務(wù)區。系統可以據此計量進(jìn)入車(chē)庫的數量。同理可以計量出場(chǎng)的車(chē)輛。
車(chē)輛進(jìn)入基站地下子區，雖然GPS天線(xiàn)被地面遮擋，但是車(chē)輛在地下行駛過(guò)程中，GPRS裝置會(huì )不斷切換基站子區的服務(wù)，此現象權當坐標變化。中心站點(diǎn)雖然失去該車(chē)的GPS坐標，但是車(chē)載終端經(jīng)GPRS與中心站點(diǎn)的聯(lián)系仍然存在。如果停車(chē)場(chǎng)在中心站點(diǎn)注冊，中心了解該停車(chē)場(chǎng)的移動(dòng)通訊系統的基站子區編號，移動(dòng)通訊系統的用戶(hù)歸屬位置寄存器（VLR）關(guān)于該車(chē)車(chē)載終端GPRS位置的更新，仍然可以使中心站點(diǎn)了解該車(chē)現在位于哪個(gè)停車(chē)場(chǎng)，該車(chē)場(chǎng)備案的總車(chē)位數量是多少，并且知道該車(chē)場(chǎng)現在停放了多少車(chē)輛，因此中心站點(diǎn)很容易就推算出該停車(chē)場(chǎng)的空閑車(chē)位。
這個(gè)過(guò)程無(wú)需停車(chē)場(chǎng)人員參與，就可以完成停車(chē)場(chǎng)信息的采集。這樣，當一個(gè)用戶(hù)在目的地附近尋找停車(chē)位時(shí)，中心站點(diǎn)總是可以迅速地為用戶(hù)下載引導路線(xiàn)，引導用戶(hù)到達最近的停車(chē)場(chǎng)。
完成了上述停車(chē)場(chǎng)信息采集和引導，停車(chē)場(chǎng)自動(dòng)收費通過(guò)借鑒不停車(chē)收費的結算方案，中心站點(diǎn)就可以達到停車(chē)計時(shí)收費的自動(dòng)化。
六．安全輔助駕駛：
在智能交通系統概念中，安全輔助駕駛的內容不但很多，而且也很復雜。僅以保持車(chē)間距系統為例，這套系統需要配置前方超聲測距系統頭端。
該頭端對車(chē)載終端的輸出參數為本車(chē)車(chē)頭與前方物體的相對距離，車(chē)載終端的輸出為語(yǔ)音提示信息：“注意前方車(chē)間距”，車(chē)載終端內設一標志位。車(chē)載終端內計算當前車(chē)速與前方間距是否恰當，并可以簡(jiǎn)單地采用兩個(gè)系數，以概括任意車(chē)速下的警戒距離和安全剎車(chē)距離。當計算警戒距離大于測距頭端的輸出時(shí)，該標志位被置有效，此時(shí)觸發(fā)一信息服務(wù)類(lèi)指令，播送前述語(yǔ)音信息。當計算安全剎車(chē)距離大于測距頭端的輸出時(shí)，車(chē)載終端立即接管車(chē)輛剎車(chē)控制，直接啟動(dòng)車(chē)輛ABS剎車(chē)系統實(shí)施車(chē)輛緊急制動(dòng)。
該功能如是設計，可充分共享車(chē)載終端的軟硬件資源，節省設備投資。
系統運行的經(jīng)濟分析
因為這種車(chē)載終端的功能繁多，本文篇幅也有所限，故在此僅以應用最多的信息采集指令為例，判斷該系統在信息采集方面的通訊成本。
一個(gè)信息采集的返回幀具有以下幾個(gè)部分：
1． 觸發(fā)時(shí)刻
2． 所觸發(fā)指令的編號
3． 觸發(fā)時(shí)的車(chē)輛速度
4． 觸發(fā)時(shí)的車(chē)輛行駛方向
5． 本車(chē)車(chē)型代碼
以上內容以返回幀總字長(cháng)20字節計算，市區內信息采集點(diǎn)密度按2個(gè)/每公里，移動(dòng)通訊系統按流量計費費率為0.03元/KB，各種車(chē)輛的每天行駛里程及費用情況可由下表確定：
私家車(chē) 公務(wù)車(chē) 出租車(chē)
每日行駛里程 50公里 200公里 800公里
每日返回幀數 100次 400次 1600次
每日通訊量 1.96KB 7.81KB 31.25KB
每日通訊費用 0.0586元 0.2344元 0.9375元
30天費用 1.75元 7.03元 28.15元
由于信息采集指令所發(fā)生費用是系統運行所必須的代價(jià)，因此用每輛車(chē)的信息采集指令的運行費用衡量該技術(shù)系統運行成本還是可以起到具有代表性的作用的。上表結果表明，一個(gè)車(chē)輛的信息采集成本是一個(gè)商業(yè)交通信息系統完全可以承受的。同時(shí)，這個(gè)費用也應該和車(chē)輛所交納的燃油稅成正比。
結語(yǔ)
以車(chē)載終端作為多種智能交通系統功能的實(shí)現載體，具有建設和運營(yíng)費用低、建設速度快，覆蓋面積大（即商用移動(dòng)通訊系統的服務(wù)區域），功能全面等突出優(yōu)點(diǎn)，是迄今唯一能夠達到如此應用程度的智能交通系統方案，也是迄今唯一具有如此低廉成本的建設和運行維護費用的系統方案。功能的指令性結構使得車(chē)載終端的功能具有幾乎無(wú)限的可擴充性。另外這種系統將公共移動(dòng)通訊系統作為智能交通系統的道路系統，一方面使系統的服務(wù)范圍的擴展與商用移動(dòng)通訊系統的服務(wù)范圍相同，避免了龐大的外場(chǎng)設備的建設；另一方面系統的功能與移動(dòng)通訊系統對移動(dòng)用戶(hù)的管理功能緊密相連，從而產(chǎn)生互惠互利的格局。
日本的VICS系統是目前世界上唯一大規模實(shí)用化的智能交通系統，日本國內為此投入了大量的財力，系統的建設和發(fā)展也歷經(jīng)了十年的過(guò)程，在全國范圍內建設了大量的專(zhuān)用道路系統。VICS中心是將日本警察部門(mén)和高速公路管理部門(mén)提供的交通堵塞、駕駛所需時(shí)間、交通事故、車(chē)速等信息編輯處理后及時(shí)傳輸給交通參與者，特別是在汽車(chē)導航車(chē)車(chē)載終端上以文字、圖形顯示交通信息。目前VICS系統還僅僅是一個(gè)交通信息服務(wù)系統，日本的不停車(chē)收費系統還是要按照射頻卡的原理進(jìn)行單獨建設。
本文所述的車(chē)載終端以及與之相配的系統中心所構成的智能交通系統，與VICS系統相比，具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢，是中國在智能交通系統領(lǐng)域趕超世界先進(jìn)水平的一次機會(huì )。依據本文所述原理建立的智能交通系統，達到與日本VICS系統相同的服務(wù)水準并不困難，而具有挑戰性的任務(wù)是，在這種完全以車(chē)載終端為主的智能交通系統中，系統中心的軟件系統由于可以自動(dòng)獲取大量的交通路況信息，因而也要求系統中心能夠自動(dòng)處理這些信息，并隨時(shí)派生出大量不同類(lèi)別的信息，以引導所有車(chē)輛駕駛員在現有道路資源和交通消費需求的情況下合理地使用道路資源。
相信隨著(zhù)業(yè)界和社會(huì )對這種智能交通系統技術(shù)的認識不斷加深，這種格局的智能交通系統將在未來(lái)幾年內首先開(kāi)始出現在中國大地上，為我們城市的交通破除發(fā)展難題作出貢獻。
